今年のジロ・デ・イタリアのバトルも大いに盛り上がり山岳ステージでは足を残すことに加えクライマーたちの体重を削る戦いも繰り広げられています。激しい山岳勝負に向け参加チームはコンディションを合わせています。
もちろんUAEも例外ではなく、標高の高い山岳ステージではディスクブレーキでの重量増を嫌い、リムブレーキ仕様のコルナゴV3Rに戻ることがよくあります。
しかし今回は違っていました。
2022年ジロ・デ・イタリアのチームリーダーのジョアン・アルメイダは、山岳ステージで一桁フィニッシュを獲得し、さらに総合順位を2位押し上げた際、軽量なリムブレーキのV3Rではなくディスクブレーキ仕様のV3Rで戦いました。
UAEは、目先の軽量なリムブレーキのコルナゴに目を向けるのではなく、ディスクブレーキバイクの軽量化を推進するため、チームスポンサーであるカンパニョーロの開発に協力し、彼らから全く新しい軽量なクライミングホイールを手渡されていたようです。
これまで同様にUCIの最小重量制限は6.8kgに設定されています。
皮肉なことにこれまでの重量制限はリムブレーキが主流の時代だとUCIの重量制限を下回ってしまうため、あえて鉛のウェイトを追加してシートポストに仕込んでいたなんてこともありました。
しかし昨今のレースバイク事情は以前と異なっており、エアロダイナミクス、ディスクブレーキ、チューブレスタイヤ、電子デバイスの導入導入により多くのチームはUCIの制限である6.8kgまで軽量化を施すことに苦労してい流状況です。
UAEのエースライダーでありツール覇者のタデイ・ポガチャル
そんな中まだリリースされていない全く新しいカンパニョーロホイールテストされました。
最も大きく違っている箇所はリム形状でしょう。最近のカンパニョーロは、Bora Ultra WTOの内部スポークニップルの設計を継続させ、エアロダイナミクスを優先してきましたがこのリム形状に関していうとこれまでの傾向とは全く違っています。
新しいリムは、Bora Ultra WTO 33よりもわずかに深く見えます。BoraUltraWTO33は、現在カンパニョーロで最も軽量なディスクブレーキホイールで、その重量は1,385gです。
このスペックを凌駕してくるホイールになることは間違い無いでしょう。
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新設計のリムは、現行WTOモデルのリムよりもはるかに幅が広く、ほぼ平坦なサイドウォールを与えられています。
新しいリムのデザインは、ARCリムのDTSwissのAero+リムプロファイルと同じで、より安定したハンドリングと、より広いタイヤでの統合と空力効率の向上を提供します。
カンパニョーロの長年のG3スポークパターンは、自転車ゆえの非対称の駆動列とブレーキ力に対抗するために、後輪のドライブ側と前輪のローター側に2倍のスポークを配置しています。
G3スポークは現在では製造されていない有名な超軽量なハイペロン以外で過去20年間はほぼ全てのハイエンドレーシングホイールを支えてきました。
もし今回のスポークパターンがこれらと違っていたとすればそれは新しい軽量化への試みと言えるかもしれません。
さらにハブの設計もWTOシリーズで見せた湾曲したものとは全く違っています。
UAE-エミレーツはチューブラータイヤで新しいホイールをテストしている可能性があるそうです。もちろん写真で判断してしまうのは非常に難しいことですが、チームはレースでピレリP-ゼロレースSLチューブラータイヤを使用しています。
この事実は新設計のホイールが、チューブレス、クリンチャーだけでなくオプションにチューブラーの選択肢があるかもしれないということです。
今の時代にチューブラーはなかなか仕様されないかもしれませんがレースでは未だ根強い人気があり、実際に軽量なシステムを構築できることも優位に働きます。
これは最近実現することが難しくなったUCI重量制限への対抗策かもしれません。
ここまで軽量化を意識していることから空力に特化したWTOシリーズではなく、カンパニョーロのヒルクライム専用ホイールであるハイペロンの復活も現実味を帯び始めたのかしれません。
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